Todos a bordo (excepto las personas con discapacidades): los 23 años de incumplimiento de la ley ADA de Amtrak

El acceso equitativo al transporte público es una de las piedras angulares de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades. A pesar de recibir amplias oportunidades y extensiones, la Corporación Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros, también conocida como Amtrak, no ha logrado incluir a este amplio segmento de la población.

En este informe, Todos a bordo (excepto las personas con discapacidades), el Sistema de protección y defensa investigó el estado de los trenes de pasajeros en los EE. UU. Las recomendaciones y sugerencias de la NDRN están disponibles en la sección de conclusiones de este informe.

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Queridos amigos,

El transporte es el eje de la integración comunitaria. Sin ella, muchas personas con discapacidades no pueden ir a trabajar, ir de compras, visitar a sus amigos y familiares o realizar muchas de las tareas cotidianas necesarias para vivir en la comunidad.

Desafortunadamente, el progreso en la provisión de transporte accesible ha sido lento y ha requerido legislación y una defensa constante e incansable. Fueron necesarias piezas críticas de la legislación federal, como la Ley de Rehabilitación de 1973, la Ley de Acceso al Transporte Aéreo y la Ley de Estadounidenses con Discapacidades, para iniciar el proceso de derribar las barreras a los autobuses, trenes y aviones para que las personas con discapacidades pudieran usar estas fuentes de transporte diariamente.

Si bien muchos proveedores de transporte en todo el país han demostrado que es posible brindar servicios accesibles para personas con discapacidades, un transportista, la Corporación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril, o Amtrak, se ha quedado atrás. Las personas con discapacidades que viajan en Amtrak han enfrentado numerosas barreras para usar Amtrak. Algunos se han enfrentado a trenes inaccesibles, otros no han podido comprar boletos para sus destinos porque los andenes y las estaciones eran inaccesibles, y algunos han tenido que desembarcar en una estación que no era su destino final solo para poder bajarse del tren o salir de la estación. Las personas con discapacidad también se han visto obligadas a sufrir vergüenza, incomodidad y otras humillaciones debido a la falta de baños accesibles y otras instalaciones y servicios.

El Congreso reconoció los numerosos obstáculos que enfrentó Amtrak para volverse accesible al otorgarles décadas para lograr la accesibilidad, mucho más tiempo que otras formas de transporte. Aunque Amtrak ha dicho repetidamente que se está moviendo hacia la accesibilidad, este informe muestra que el progreso ha sido desigual, irregular y, en algunos casos, inexistente. Lo más impactante es cuán flagrantes y obvios son muchos de los problemas de accesibilidad demostrados en este informe. ¿Realmente lleva más de 23 años proporcionar una rampa a una estación con solo escaleras, proporcionar y marcar adecuadamente el estacionamiento accesible y remodelar los baños y mostradores inaccesibles para hacerlos accesibles?

En julio y agosto de 2013, alrededor del 23.º aniversario de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades, defensores de la red de Protección y Defensa y grupos de defensa aliados visitaron las estaciones de Amtrak en todo el país para evaluar si son accesibles para personas con discapacidades. Encontraron muchos problemas: muchas estaciones que son completamente inaccesibles y muchas estaciones en las que es claramente difícil navegar para las personas con discapacidades, incluso 23 años después de la aprobación de la ADA.

Esperamos avanzar hacia soluciones. Como principal proveedor de defensa legal para personas con discapacidades, con años de experiencia en el control de la accesibilidad en una variedad de entornos en todos los estados y territorios, la red de Protección y defensa está bien posicionada para ayudar a hacer cumplir las leyes federales y estatales relacionadas con la accesibilidad de las estaciones de Amtrak. Ya estamos trabajando: la agencia de Protección y Defensa de Pensilvania, por ejemplo, presentó una demanda para hacer que una estación en su estado sea accesible y la NDRN ha presentado informes de docenas de otras estaciones inaccesibles al Departamento de Justicia para una mayor investigación y acciones de ejecución. .

Es hora de que Amtrak deje de poner excusas y comience a hacer que su sistema sea accesible. Las personas con discapacidad han estado esperando durante demasiado tiempo.

Atentamente,

Curtis L. Decker, JDDirector ejecutivo

Agradecimientos

AGRADECIMIENTO ESPECIAL A LOS SIGUIENTES P&A POR REALIZAR REVISIONES Y ESTACIONES DE FOTOGRAFÍA

Centro de Defensa (Luisiana)

Programa de Defensa de las Discapacidades de Alabama

Programa de Ley de Discapacidades (Delaware)

DisAbility Law Center de Virginia

Derechos de discapacidad de California

Centro de Derechos de Discapacidad de Arkansas

Derechos de Discapacidad Florida

Derechos de discapacidad Montana

Derechos de discapacidad Nueva Jersey

Derechos de Discapacidad Nueva York

Derechos de Discapacidad Carolina del Norte

Derechos de discapacidad Ohio

Derechos de discapacidad de Oregón

Derechos de discapacidad de Texas

Derechos de discapacidad Vermont

Derechos de los discapacitados Washington

Servicios de protección y defensa de Indiana

Servicios de protección y defensa de Michigan

Centro de Leyes de Discapacidad de Minnesota

Servicios de defensa y protección de Missouri

Proyecto de Protección y Defensa de Dakota del Norte

Protección y Defensa para Personas con Discapacidades, Inc. (Carolina del Sur)

El Centro Legal para Personas con Discapacidades y Personas Mayores (Colorado)

Servicios Legales Universitarios (Distrito de Columbia)

ORGANIZACIONES PARTICIPANTES

Centro de Rochester para la Vida Independiente

LAS SIGUIENTES PERSONAS CONTRIBUYERON A ESTE INFORME:

Eric Buehlmann, Director Ejecutivo Adjunto de Políticas Públicas, Red Nacional de Derechos de las Personas con Discapacidad

Curtis L. Decker, Director Ejecutivo, Red Nacional de Derechos de Discapacidad

Kenneth Shiotani, abogado sénior, Red Nacional de Derechos de las Personas con Discapacidad

Patrick Wojahn, analista de políticas, Red Nacional de Derechos de las Personas con Discapacidad

AGRADECIMIENTOS ESPECIALES A LOS SIGUIENTES:

Edmund Asiedu, pasante, Red Nacional de Derechos de las Personas con Discapacidad

Dennis Cannon, Sinergia, LLC, Washington, DC

Bradley Harris, pasante de derecho, Red Nacional de Derechos de Discapacidad

Christopher S. Hart, Director de Proyectos Urbanos y de Tránsito, Instituto para el Diseño Centrado en el Ser Humano, Boston, MA

Rose Sloan, pasante, Red Nacional de Derechos de Discapacidad

La Red Nacional de Derechos de las Personas con Discapacidades (NDRN, por sus siglas en inglés) es la organización de membresía sin fines de lucro para los Sistemas de Protección y Defensa (P&A, por sus siglas en inglés) exigidos por el gobierno federal y los Programas de Asistencia al Cliente (CAP, por sus siglas en inglés) para personas con discapacidades. Los P&A y los CAP fueron establecidos por el Congreso de los Estados Unidos para proteger los derechos de las personas con discapacidades y sus familias a través de apoyo legal, defensa, derivación y educación. Los P&A y CAP están en los 50 estados, el Distrito de Columbia, Puerto Rico y los territorios de EE. UU. (Samoa Americana, Guam, las Islas Marianas del Norte y las Islas Vírgenes de EE. Consorcio que incluye las naciones Hopi, Navajo y San Juan Southern Paiute en la región de Four Corners de los EE. UU.

Como asociación nacional de miembros de la red P&A/CAP, la NDRN ha buscado enérgicamente apoyo federal para la defensa en nombre de las personas con discapacidades y amplió los programas de P&A desde un enfoque inicial estrecho en la atención institucional brindada a las personas con discapacidades intelectuales en centros para incluir servicios de defensa para todas las personas con discapacidades sin importar el tipo o la naturaleza de su discapacidad y el lugar donde viven. En conjunto, P&A y CAP Network son el mayor proveedor de servicios de defensa con base legal para personas con discapacidades en los Estados Unidos.

Hoy en día, los P&A y los CAP trabajan para mejorar la vida de las personas con discapacidad protegiéndolos contra el abuso; abogar por los derechos básicos; y garantizar el acceso y la rendición de cuentas en la atención médica, la educación, el empleo, la vivienda, el transporte, la votación y dentro de los sistemas de justicia penal y de menores. A través del programa de Protección y Defensa para el Acceso al Votante, creado por la Ley Help America Vote, las P&A tienen el mandato federal de "garantizar la plena participación en el proceso electoral de las personas con discapacidades, incluido el registro para votar, la emisión de un voto y el acceso a las urnas". lugares" y son los principales expertos en acceso al voto para personas con discapacidades en los EE. UU.1

“En esencia, la [Ley de Estadounidenses con Discapacidades] es simple…. Esta histórica ley trata de garantizar a las personas con discapacidades el más fundamental de los derechos: 'el derecho a vivir en el mundo'. Garantiza que puedan ir a lugares y hacer cosas que otros estadounidenses dan por sentadas". – Senador Tom Harkin (D-IA)

Senador Tom Harkin, "Ley de Estadounidenses con Discapacidades a los 20: Una Nación Transformada"

La promesa de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés), que sigue siendo tan vital hoy como lo era cuando se aprobó, era garantizar la plena integración de las personas con discapacidades en todos los aspectos de la sociedad. Al prohibir la discriminación y garantizar la accesibilidad de las adaptaciones en el empleo, los servicios gubernamentales y las instalaciones públicas, la ADA llevó la Ley de Rehabilitación de 1973 un paso más allá para exigir que todas las entidades, públicas y privadas, brinden acceso a las personas con discapacidades al mismo nivel que las personas sin discapacidades.

Una entidad en particular ha fallado en esa promesa. La Corporación Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros, también conocida como Amtrak, ha recibido muchas oportunidades del Congreso y los Departamentos de Transporte y Justicia para cumplir, incluidos veinte años adicionales para hacer que sus estaciones sean accesibles. Sin embargo, tres años después de la prórroga de veinte años, queda mucho por hacer. Algunas de las barreras evidentes son cosas que no deberían haber tomado 23 años para hacerlas accesibles. ¿Realmente se necesita tanto tiempo para instalar una rampa en la entrada de una estación para que una persona en silla de ruedas pueda ingresar a la estación?

Después de 23 años, Amtrak debería ser un brillante ejemplo de accesibilidad. En cambio, algunas estaciones parecen no haber hecho ningún trabajo para hacer accesibles las puertas delanteras y los baños. Hay muchas plataformas y estacionamientos donde Amtrak parece haber hecho poco para proporcionar o mantener estacionamientos y caminos accesibles hacia las estaciones y las plataformas. Incluso donde se han marcado los espacios de estacionamiento designados y se han creado rutas accesibles, Amtrak comúnmente no los ha mantenido. Para las personas sordas, muchas estaciones de Amtrak que brindan anuncios de audio sobre el estado del tren no brindan notificaciones visuales complementarias, incluso cuando el equipo para hacerlo está disponible en la estación. Para las personas ciegas, muchos andenes de las estaciones carecen de advertencias detectables en el borde del andén y de comunicación accesible, como anuncios hechos por altavoces o el texto braille correspondiente en todos los carteles.

Estas barreras importan. Muchas personas con discapacidad, que no pueden conducir, dependen del transporte público para ir al trabajo, para visitar a sus familias, para las actividades de la vida cotidiana. Las áreas rurales en los Estados Unidos han estado perdiendo acceso a otros modos de transporte público, lo que significa que las personas con discapacidades deben depender más que nunca de los servicios que quedan. Las aerolíneas estadounidenses redujeron los vuelos nacionales en más del 21 % en los aeropuertos pequeños entre 2007 y 2012[1], y la cobertura del transporte interurbano en autobús se redujo del 89 % en 2005 al 78 % en 2010.[2] Donde Amtrak brinda servicio, puede ser un salvavidas que permite a las personas con discapacidad vivir vidas plenas y activas, y les da la libertad de viajar. Incluso en áreas más urbanas, donde existen más opciones para viajar, Amtrak ofrece otras formas de viajar o viajar más fácilmente por la región.

Amtrak, que se autodenomina "America's Railroad", debería ser un ejemplo de accesibilidad total para personas con discapacidades. Como el sistema ferroviario de pasajeros más grande del país, debería ser el estándar de oro sobre cómo servir mejor a las personas con discapacidades, no el fondo del barril. De hecho, dado que muchos trenes de cercanías se detienen en las estaciones de Amtrak, hacer que las estaciones de Amtrak sean completamente accesibles ayudaría a que los trenes de cercanías también fueran accesibles.

Este informe analiza la historia de cómo Amtrak le ha fallado a las personas con discapacidades al no utilizar de manera efectiva los cientos de millones de dólares que ha recibido para cumplir con la Ley de Rehabilitación de 1973 y la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. Luego, el informe examina la conclusiones de los defensores de los derechos de las personas con discapacidad que, durante el verano de 2013, evaluaron las estaciones de Amtrak en busca de obstáculos que enfrentan las personas con discapacidades cuando intentan usar el sistema. Aunque estos defensores observaron solo una muestra de estaciones, las barreras que encontraron son barreras que las personas con discapacidades enfrentan todos los días en todo el país.

[1] Geewax, Marilyn, "Smaller Airports Take Bigger Hit As Airlines, Cut Flights", 8 de mayo de 2012, disponible en .

[2] Oficina de Estadísticas de Transporte, The US Rural Population and Scheduled Intercity Transportation in 2010: A Five-Year Decline in Transportation Access, febrero de 2011, disponible en < http://www.rita.dot.gov/bts/sites/ rita.dot.gov.bts/files/publications/scheduled_intercity_transportation_and_the_us_rural_population/2010/pdf/entire.pdf>

Como todo el proyecto de ley, las disposiciones de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés) con respecto a la accesibilidad del transporte ferroviario fueron producto de negociaciones y compromisos. Las primeras versiones de la legislación requerían que todas las estaciones de trenes interurbanos fueran accesibles dentro de los tres años posteriores a la fecha de promulgación de la ADA. Cuando se introdujo por primera vez en 1989, la legislación incluía una disposición que permitía a los trenes de pasajeros una extensión de 20 años para una estación si el Secretario de Transporte determinaba que la estación requería cambios estructurales extraordinariamente costosos para cumplir. Las enmiendas posteriores requirieron que los sistemas de transporte ferroviario de cercanías hicieran accesibles las estaciones clave dentro de los tres años con la posibilidad de una extensión de 20 años cuando fueran necesarios cambios estructurales extraordinariamente costosos. En última instancia, la ley proporcionó una extensión general de 20 años para el tren de pasajeros interurbano (Amtrak) y le exigió que hiciera accesibles todas sus estaciones tan pronto como sea posible. La extensión de 20 años fue la más larga otorgada a cualquier entidad bajo la ADA.

Un informe del 15 de mayo de 1990 del Comité de Educación y Trabajo de la Cámara resumió los requisitos para las estaciones de trenes interurbanos bajo Amtrak de la siguiente manera:

Los sistemas ferroviarios interurbanos, incluida la Corporación Nacional de Pasajeros de Ferrocarriles, deben ser accesibles tan pronto como sea posible, pero en ningún caso más de 20 años después de la fecha de promulgación. Las estaciones clave en los sistemas de tren rápido y tren ligero deben ser accesibles tan pronto como sea posible, pero en ningún caso más tarde de tres años después de la fecha de promulgación de esta ley, excepto que el límite de tiempo puede ser extendido por el Secretario de Transporte hasta 20 años por cambios estructurales extraordinariamente costosos o reemplazo de las instalaciones existentes necesarias para lograr la accesibilidad.

"Amtrak debe hacer que todas las estaciones de sus sistemas sean fácilmente accesibles y utilizables por personas con discapacidades, incluidas las personas que usan sillas de ruedas, tan pronto como sea posible, pero en ningún caso más de 20 años después de la fecha de promulgación".

–Comité de Energía y Comercio de la Cámara, 15 de mayo de 1990

Durante décadas, Amtrak se ha estancado y presentado excusas por no cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades y la Ley de Rehabilitación de 1973. Algunas de las justificaciones han incluido: 1) que el embarque nivelado es difícil de lograr 2) que a menudo no lo hace es propietario de las estaciones a las que da servicio y, por lo tanto, solo tiene la obligación compartida de hacerlas accesibles; y 3) que carece de los fondos federales necesarios para que las estaciones y los trenes sean accesibles. Si bien puede haber algunos desafíos para obtener accesibilidad total, estos son obstáculos que Amtrak ha tenido que superar durante más de dos décadas. De hecho, el Congreso reconoció estas dificultades y es por eso que Amtrak terminó obteniendo la extensión de cumplimiento de 20 años, la más larga de cualquier servicio público. Amtrak debe dejar de poner excusas y hacer el trabajo necesario para cumplir.

El embarque a nivel es posible y mejora la usabilidad de la estación para todos.

Level-boarding, lo que significa poder subir y bajar de un vagón de tren sin el uso de escalones o elevadores, es la opción más segura, operativamente más eficiente y libre de mantenimiento para brindar acceso a todos los pasajeros. Permite que todos los pasajeros suban y bajen de los trenes más rápido, lo que significa menos tiempo de espera en una estación. Esto es especialmente importante con el desarrollo y crecimiento del tren de alta velocidad. La accesibilidad a través del nivel de embarque beneficia a muchas otras personas, no solo a las que usan sillas de ruedas, como familias con cochecitos de bebé, ancianos y pasajeros con equipaje.

Existe una variedad de opciones para que Amtrak permita el abordaje a nivel y Amtrak ha podido proporcionar abordaje a nivel completo en varias estaciones. Al igual que la instalación de cortes en las aceras, los embarques nivelados tendrán beneficios más allá de simplemente aumentar la accesibilidad de los trenes para personas con discapacidades. Amtrak debería ser un brillante ejemplo de accesibilidad, y esto incluye proporcionar abordaje nivelado.

La accesibilidad se puede lograr incluso cuando Amtrak no tiene la propiedad total del edificio, el estacionamiento, la plataforma, etc.

Amtrak ha señalado constantemente el hecho de que no tienen control total sobre muchas estaciones, lo que sirve como una razón para no hacer que sus servicios sean accesibles. El Congreso reconoció que esto era un problema cuando se aprobó la ADA, por lo que se le dio a Amtrak 20 años para cumplir con los requisitos de la ADA. El Congreso también creó una fórmula para permitir que otros propietarios conjuntos de estaciones compartan equitativamente los costos de hacer que las estaciones sean accesibles, incluso mientras Amtrak mantuvo la responsabilidad principal. Amtrak podría haber pasado los veinte años adicionales que tuvieron para cumplir con la ADA trabajando con las autoridades de tránsito locales, los transportistas y las entidades estatales y locales para abordar estos problemas. En cambio, Amtrak optó por esperar hasta que los 20 años casi terminaran y luego dijo que no tenía tiempo para trabajar con otros para hacer que las estaciones fueran accesibles.[1]

Si bien esta propiedad puede presentar desafíos para obtener accesibilidad, muchos de estos otros propietarios, ya sean gobiernos estatales o locales o empresas privadas, tienen las mismas obligaciones en virtud de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (y, a menudo, la Ley de Rehabilitación) para brindar un servicio accesible. Le correspondía a Amtrak coordinar a los a veces múltiples jugadores en cada estación necesarios para lograr una ruta accesible hacia las estaciones y hacia los trenes, en lugar de esperar casi 20 años y luego quejarse de la dificultad de coordinar a los propietarios. De hecho, algunas estaciones que se han vuelto accesibles lo han hecho porque otros propietarios, como New Jersey Transit en Trenton o la Autoridad de Tránsito del Distrito Capital en las estaciones de Albany-Rensselaer dieron un paso al frente y construyeron estaciones donde las personas con discapacidades pueden acceder a los trenes de Amtrak, con poco o ningún apoyo de Amtrak.

Amtrak ha recibido fondos federales específicamente dedicados a la accesibilidad

En el transcurso de 23 años desde la aprobación de la ADA, Amtrak ha recibido fondos federales que incluyen el requisito de no discriminar y, por lo tanto, renovar y rehabilitar sus estaciones para que sean accesibles. En los últimos años, cuando quedó claro que Amtrak no cumpliría plenamente para 2010, el Congreso ordenó a Amtrak que utilizara cantidades específicas de sus fondos federales para mejoras de accesibilidad. [2]

Amtrak también recibió fondos de estímulo, pero como muestra este informe, no ha progresado mucho. De hecho, hay ejemplos en los que Amtrak ha aumentado la accesibilidad en una estación mediante la instalación de una nueva plataforma o estacionamiento accesible, pero luego ha retrocedido y rehecho los mismos elementos nuevamente en la misma estación sin ganar en accesibilidad en lugar de realizar las mejoras necesarias en un estación inaccesible donde no se ha realizado ningún trabajo.

Amtrak no ha realizado algunas modificaciones básicas y económicas en muchas de sus estaciones, como instalar rampas cuando sea necesario y asegurarse de que los mostradores de boletos sean lo suficientemente bajos para las personas que usan sillas de ruedas. A menudo, Amtrak simplemente no ha proporcionado estaciones accesibles, incluso cuando podría hacerlo fácilmente. En este momento de recursos federales limitados, corresponde que los fondos se utilicen de manera eficiente para maximizar el aumento de la accesibilidad, y argumentaríamos que Amtrak no ha hecho eso con los fondos que ha recibido.

La propia Oficina del Inspector General de Amtrak señala la falta de progreso

La propia Oficina del Inspector General (OIG, por sus siglas en inglés) de Amtrak llevó a cabo una investigación para evaluar el incumplimiento de Amtrak con el requisito de la ADA de hacer que todas sus estaciones fueran accesibles para julio de 2010. El informe de la OIG señaló que "Desde 1990, Amtrak ha logrado un progreso muy limitado en hacer que sus estaciones sean ADA- en cumplimiento, solo el 10 por ciento de las estaciones servidas requeridas para cumplir fueron reportadas como en cumplimiento".

Lamentablemente, el informe de la NDRN confirma los hallazgos del Informe de la OIG del 29 de septiembre de 2011 y muestra que se ha hecho muy poco desde entonces para que Amtrak cumpla con los requisitos de la ADA.

El informe de la OIG señala que "En febrero de 2009, Amtrak informó que 48 estaciones que prestaban servicio al 34 por ciento del número de pasajeros del año fiscal 2010 cumplían con la ADA. Casi dos años y medio después, ninguna estación adicional ha cumplido con la ADA, dejando 434 estaciones que aún no se han considerado Cumple con ADA". El Informe de la OIG también señaló que, si bien Amtrak había desarrollado una evaluación de encuesta para identificar el trabajo necesario para que todas las estaciones de Amtrak cumplieran con la ADA y había completado 77 de las 104 estaciones para ser evaluadas en el año fiscal 2011, y se había realizado algún trabajo de diseño, no los contratos de construcción se adjudicaron el 30 de septiembre de 2011. El informe de la OIG concluye que "el enfoque de Amtrak para administrar el programa ADA carece de líneas claras de autoridad, responsabilidades y rendición de cuentas".

[1] El Informe de Amtrak del 1 de febrero de 2009 sobre Accesibilidad y Cumplimiento con la ADA admite que en una encuesta sobre su cumplimiento 18 años después de la aprobación de la ADA, solo 48 de 481 estaciones cumplían al 100% con la ADA, y que para 2013, asumiendo financiamiento adecuado, solo 269 de sus estaciones serían 100% compatibles con ADA.

[2] Véase, por ejemplo, PL 112-55, Ley de asignaciones continuas y consolidadas, 2012, en 109 (que exige que $50 millones de los $952 millones asignados a las mejoras de infraestructura de Amtrak se dediquen específicamente a hacer que las instalaciones de Amtrak cumplan con los Ley de discapacidad).

Las reglamentaciones de la ADA y el Departamento de Justicia y el Departamento de Transporte requieren adaptaciones arquitectónicas y de comunicación específicas para permitir que las personas con una amplia gama de discapacidades, incluidos los usuarios de sillas de ruedas, puedan acceder fácilmente a las estaciones de tren y los vagones. Los requisitos abordan la accesibilidad de las personas que usan sillas de ruedas a las áreas de estacionamiento, las zonas de carga, las vías de circulación, las puertas, los mostradores de boletos y los baños. Las normas también exigen métodos de comunicación accesibles para personas con discapacidades sensoriales.

Algunos de los requisitos específicos de la ADA incluyen:

Foto 1: Plataforma elevadora en uso en la estación de Florence en Carolina del Sur.

Las estaciones también deben proporcionar medios accesibles para abordar los trenes. Esto se puede hacer proporcionando plataformas elevadas que permitan abordar el tren a nivel. Sin embargo, la mayoría de las estaciones tienen plataformas de rieles al nivel de las vías o por debajo de ellas, y el piso de un vagón de tren de Amtrak suele estar a 15" o 48" por encima de la parte superior de los rieles. En estas estaciones, la solución de Amtrak es proporcionar un elevador manual portátil como medio para lograr el abordaje. Sin embargo, todavía hay algunas estaciones que no brindan ni siquiera este medio básico de acceso.

El personal de P&A, incluidos abogados, investigadores, personal de apoyo, asistentes legales de verano y pasantes, de 25 estados y el Distrito de Columbia, visitó 94 estaciones de Amtrak en todo el país durante el verano de 2013.

Foto 2: Revisores de la estación de Cleveland.

Con algunas excepciones, los P&A visitaron principalmente estaciones de Amtrak que incluían un edificio de estación. Inspeccionaron los estacionamientos, el camino desde los espacios de estacionamiento accesibles hasta la estación, las aceras, las entradas, los pasillos y corredores, los mostradores de boletos, los baños y las plataformas de los trenes.

La experiencia técnica en accesibilidad arquitectónica del personal de P&A que visitaba las estaciones variaba. Algunos estaban muy familiarizados con las encuestas de accesibilidad, mientras que muchos no. La mayoría de las P&A utilizaron un instrumento de encuesta adaptado de la Lista de verificación de ADA para el instrumento de encuesta de lugares de votación del Departamento de Justicia. Indiana P&A desarrolló y utilizó su propio instrumento de encuesta.

Algunos P&A no realizaron encuestas formales, pero tomaron fotografías de elementos inaccesibles en las estaciones de Amtrak, incluidos baños, escaleras y escalones sin rampas, áreas de estacionamiento y plataformas.

Algunas de las agencias de P&A llegaron incluso a producir sus propios informes. El P&A en Carolina del Norte ya había estado inspeccionando las estaciones de Amtrak por su cuenta y creó informes narrativos sobre las encuestas. Virginia P&A creó informes narrativos de sus visitas centrándose en la presencia o la ausencia de pantallas de información visual del tren para los pasajeros sordos y señalando las barreras obvias para la accesibilidad física.

Si bien los P&A visitaron 94 estaciones diferentes de Amtrak, no se pudieron inspeccionar varios edificios y andenes de estaciones porque las estaciones solo estaban abiertas en horarios establecidos cuando los trenes llegaban o salían, a veces solo durante la noche.

Lo que encontraron los P&A

El personal de P&A encontró una amplia y variada gama de barreras a la accesibilidad en estas estaciones. De las 94 estaciones visitadas, se encontró que 89 tenían una o más barreras de accesibilidad. El personal de P&A no encontró problemas de accesibilidad arquitectónica física ADA en solo 5 estaciones: estaciones de Sanford, FL, Trenton, NJ, Lynchburg, VA, Culpepper, VA y Durham, NC. Sin embargo, las estaciones de Culpepper y Durham carecían de equipos de visualización de información visual para pasajeros. Cabe señalar que el hecho de que el personal de P&A que visitó estas estaciones no identificó ningún problema de accesibilidad no significa que las estaciones cumplan al 100 % con la ADA. Simplemente significa que el personal de P&A, ninguno de los cuales son topógrafos "expertos" en el cumplimiento de la ADA, no notaron ningún problema de accesibilidad.

En un puñado de estaciones, el personal de P&A no encontró barreras para el acceso de personas con problemas de movilidad. La mayoría de estas estaciones eran nuevas; por ejemplo, el personal de P&A que visitó el Centro de Tránsito de Trenton New Jersey (terminado en 2008) y la estación de tren Albany Rensselaer (terminada en 2002) no encontró ninguna barrera estructural significativa. Sin embargo, incluso en estas estaciones, el personal de P&A encontró algunos impedimentos para acceder. En Trenton, la policía y los vehículos de reparto interfirieron repetidamente con las áreas para dejar a los pasajeros y las pasarelas accesibles, mientras que en Albany, el personal descubrió que los espacios de estacionamiento accesibles no estaban en el lugar más cercano a la entrada accesible de la estación, como exigen las reglamentaciones de la ADA.

El personal de P&A también encontró algunas estaciones antiguas o históricas accesibles. Por ejemplo, en Virginia, el personal encontró que la estación histórica en Lynchburg era en gran parte accesible.

Se encontró que la segunda estación más concurrida de Amtrak, Union Station en Washington, DC, era en su mayoría accesible, pero Amtrak aún tiene que proporcionar acceso por ascensor a la plataforma para las vías 27 y 28, que dan servicio a los trenes que viajan al sur de Washington, DC. Los pasajeros con discapacidades de movilidad que suben o bajan de los trenes que usan las vías 27 y 28 deben esperar a que los carros los lleven desde la plataforma hasta el edificio de la estación o viceversa a través de una ruta larga y tortuosa.

Algunas estaciones eran sorprendentemente inaccesibles 23 años después de la aprobación de la ADA. En Tuscaloosa, Alabama, Malta, Montana, Longview, Texas, St. Albans, Vermont y Ashland, Virginia, los edificios de la estación tenían un escalón o escalones en el edificio de la estación sin rampas. Los baños en esas estaciones eran completamente inaccesibles, sin barras de apoyo u otras características accesibles.

De hecho, los baños siguen siendo un problema considerable en todo el sistema de Amtrak. De las estaciones visitadas por el personal de P&A que tenían baños, se encontró que casi la mitad tenían barreras de accesibilidad.

La estación de Rochester, Nueva York, construida a fines de la década de 1970, tiene sus espacios de estacionamiento accesibles justo al lado del edificio. Sin embargo, esos espacios están en una pendiente significativa y, por lo tanto, son difíciles de usar para una persona en silla de ruedas y no cumplen con los requisitos de la ADA. Los baños en la estación de Rochester también carecen de barras de apoyo y son demasiado angostos para que entre un usuario de silla de ruedas. Los baños carecen de lavabos accesibles, dispensadores de jabón y dispensadores de toallas de papel, y parecen no haber cambiado desde la fecha de construcción a fines de la década de 1970. La estación de Rochester, que sirve al Instituto Nacional para Sordos en el Instituto de Tecnología de Rochester y a una gran comunidad de sordos, también carece de señales electrónicas visuales de información del tren para complementar los altavoces de audio. La única información visual del tren estaba en un tablero de letras manual.

Destacan con mención especial tres estaciones visitadas por los P&A: Marshall, Texas, Newark, Delaware y Harpers Ferry, West Virginia. Estas tres estaciones no tienen un camino accesible para que un usuario de silla de ruedas pase de una plataforma a otra. La única forma de llegar a la plataforma opuesta en estas estaciones es una escalera y un túnel o un puente y otra escalera.

Foto 3: Este túnel es el único acceso entre andenes en la estación de Harpers Ferry.

El personal de P&A también encontró otras barreras importantes para la accesibilidad en varias estaciones. Un número significativo de estaciones carecen de espacios de estacionamiento accesibles, tienen entradas con umbrales altos o tienen puertas angostas. Un número aún mayor de estaciones tiene baños que son en gran parte o completamente inaccesibles para las personas que usan sillas de ruedas. Finalmente, varias estaciones tienen aceras o pasillos que se han deteriorado tanto que representan una barrera para la accesibilidad.

Además de estas barreras de accesibilidad más significativas, muchas estaciones tienen herrajes en las puertas que son difíciles o imposibles de abrir para una persona con destreza limitada. Muchos otros no tienen mostradores de boletos accesibles. Muchas estaciones tienen marcas descoloridas para espacios de estacionamiento accesibles o pavimento irregular en sus aceras, estacionamiento, caminos o rampas. Las plataformas en varias estaciones están en malas condiciones y muchas carecen de protección de borde detectable.

Incluso cuando las estaciones tenían capacidad de visualización visual de trenes, no se estaba utilizando. El personal de P&A no pudo determinar si esto se debió a un problema mecánico o si el personal de la estación no usó el equipo.

Alabama P&A visitó las estaciones de Birmingham y Tuscaloosa. En Birmingham, los baños parecían ser inaccesibles, había una rampa empinada en la entrada principal y se usaba un montacargas para acceder a la plataforma de pasajeros.

Foto 4: Rampa en la estación de Birmingham.

En Tuscaloosa se necesitaban escalones para acceder a la estación y no había rampa (foto de portada). El baño carecía de barras de apoyo y era demasiado estrecho para el acceso de un usuario de silla de ruedas, entre otros problemas de accesibilidad.

Foto 5: Baño inaccesible en estación Tuscaloosa.

El P&A de Arkansas visitó las estaciones de Arkadelphia, Hope, Malvern y Texarkana.

En Arkadelphia, encontraron un pavimento irregular en la rampa. La rampa también se cruza con el camino de circulación (ver foto).

Foto 6: Cruce de rampa en la vía de circulación en la estación de Arkadelphia.

El baño de la recién inaugurada estación Hope parecía no cumplir totalmente con los requisitos de accesibilidad de la ADA. Uno de los estacionamientos accesibles estaba en pendiente debido a un desagüe. Tampoco había mostrador de boletos accesible.

En Malvern, el personal de P&A encontró un pavimento deteriorado.

Foto 7: Rampa desmoronada en la estación Texarkana.

En Texarkana, no había un estacionamiento accesible marcado y una rampa de concreto que se estaba desmoronando provocó un cambio abrupto de nivel en la base de la rampa. P&A también notó que en la estación de Texarkana los baños parecían ser accesibles pero las puertas de los baños eran demasiado pesadas.

El P&A de California visitó la estación de Sacramento, que continúa experimentando una importante reconstrucción. Señalaron que el estacionamiento accesible estaba a una distancia significativa de la entrada de la estación. Encontraron andamios de construcción y botes de basura y otros objetos que complicaban los caminos de viaje a lo largo de la estación. Una de las principales preocupaciones era la gran distancia entre la estación y las plataformas reubicadas (ver la serie de fotos a continuación). Si bien los carros estaban disponibles para los pasajeros, parecía que solo un carro podía acomodar a un usuario de silla de ruedas y ese carro parecía estar bloqueado y no en uso.

Foto 8: Camino de viaje a la plataforma

Foto 9: Camino de viaje a la plataforma (continuación).

Foto 10: Camino de viaje a la plataforma (continuación).

Foto 11: Camino de viaje a la plataforma (continuación).

Colorado P&A visitó las estaciones de Denver y Grand Junction. Si bien la estación de Denver es solo una estación temporal, P&A no encontró problemas de accesibilidad. El único problema potencial observado por Colorado P&A fue una puerta de baño pesada. En Grand Junction, encontraron un pavimento irregular y una señalización inadecuada de los espacios de estacionamiento accesibles.

La estación de Newark, Delaware, no tiene edificio de estación, sino que son solo dos plataformas en lados opuestos del concurrido corredor del noreste. El único medio para llegar y salir de las plataformas en dirección norte y sur es un conjunto de escaleras que van a un puente que cruza las vías.

Foto 12: Una escalera y un puente a la izquierda son la única manera de llegar de un lado a otro de la plataforma.

Hace veinticinco años, Union Station fue restaurada y reconvertida como estación de tren después de un intento desacertado de convertirla en un centro de visitantes. El personal de P&A lo encontró mayormente accesible. Sin embargo, el acceso a la plataforma que da servicio a las vías 27 y 28, que dan servicio a los trenes que van al sur a las Carolinas y Florida y otros destinos del sur, sigue sin tener ascensor. Por lo tanto, los pasajeros que se dirijan hacia el sur o que se bajen de los trenes que utilizan las vías 27 y 28 deben esperar a los carros operados por el personal de Amtrak que toman una ruta tortuosa a lo largo de las partes descubiertas de las plataformas y las vías que se cruzan para ir y venir de la estación.

La estación de Fort Lauderdale estaba en construcción, pero proporcionó baños portátiles accesibles.

La estación de Deerfield Beach tenía una puerta pesada.

Foto 13: Dispensador de toallas de papel fuera del alcance en la estación de Kissimmee.

El pavimento de la estación de Hollywood contenía muchos cambios de nivel abruptos que representan barreras para las personas en sillas de ruedas o con otros impedimentos de movilidad.

La estación de Kissimmee tenía un baño completamente inaccesible y no tenía un mostrador de boletos accesible.

El estacionamiento de Lakeland y el baño de Orlando parecían no ser completamente accesibles.

Foto 14: No hay autorización para acceder al lavabo en Kissimmee. estación.

La estación de Tampa tenía un pavimento irregular significativo.

Winter Haven no tenía baños accesibles ni mostrador de boletos accesible.

Foto 15: No hay barras de apoyo en los baños de Kissimmee. estación.

Foto 16: Aparcamiento de la estación de Waterloo.

La estación de Elkhart, Indiana, no tenía espacios marcados accesibles para furgonetas y una ruta de viaje irregular de ladrillos. La rampa para acceder a la entrada tenía un rellano que no cumplía con los requisitos de tamaño de la ADA. Y, la puerta de entrada a la estación tenía un umbral alto. En el interior, la puerta del baño era demasiado estrecha para que accediera un usuario de silla de ruedas y el cubículo que se suponía que era un cubículo accesible no cumplía con los requisitos de tamaño de la ADA.

La estación de Indianápolis carecía de un mostrador de boletos accesible. Las puertas de los baños eran excesivamente pesadas y no se podía acceder a parte del hardware de los cubículos de los baños.

La estación de Lafayette, Indiana, era generalmente accesible pero no tenía un mostrador de boletos accesible.

La entrada principal de la estación de South Bend no era accesible y la estación carecía de una entrada accesible alternativa. También carecía de un mostrador de boletos accesible. Los baños tenían puertas pesadas y carecían de suficiente espacio para girar en el baño y en los cubículos. El acceso a las plataformas se realizaba a través de una o dos vías que tenían grandes espacios entre las bridas y no había señales de un elevador de plataforma.

La estación de Waterloo, Indiana, tenía un estacionamiento de grava sin espacios de estacionamiento accesibles marcados y sin ruta accesible a la estación. La plataforma carecía de advertencias detectables.

Luisiana

La estación Amtrak de Lafayette tenía pasamanos que no cumplían con los requisitos en la rampa hacia la estación (había un poste entre la rampa y los pasamanos); un cambio brusco de nivel entre la sala de espera y la plataforma; y una pesada puerta entre la estación y el andén.

Si bien la estación de BWI Amtrak era accesible en gran parte, un bote de basura que parecía no ser movible bloqueaba parcialmente el acceso para sillas de ruedas dentro y fuera del baño de mujeres.

Foto 17: Bote de basura obstruyendo el camino al baño de mujeres.

La estación de Detroit Lakes estaba cerrada en el momento de la visita. Sin embargo, la estación no parecía tener una plataforma elevadora.

El espacio de estacionamiento accesible de la estación Red Wing carecía de un pasillo de acceso y una rampa no tenía un pasamanos adecuado. El herraje de la puerta de entrada a la estación estaba demasiado bajo. El cubículo del baño tenía una configuración inusual de barra de apoyo y claramente era demasiado angosto para un usuario de silla de ruedas.

Foto 18: Puesto de baño inaccesible en la estación Red Wing.

El estacionamiento de la estación de St. Paul no tenía suficientes espacios de estacionamiento accesibles, los espacios no parecían estar lo suficientemente nivelados y el pavimento del estacionamiento estaba deteriorado. Las puertas eléctricas de la estación se cerraron muy rápidamente y la estación carecía de un mostrador de boletos accesible.

La estación de Winona parecía en gran parte accesible, pero no había señales de una plataforma elevadora.

Foto 19: Estacionamiento en desnivel en la estación St. Paul.

Foto 20: El espacio de estacionamiento accesible en la estación de Jefferson City está ubicado en una pendiente en lugar de una superficie plana.

En la estación de Jefferson City, el baño carecía de espacio libre adecuado para una silla de ruedas. La taza del inodoro estaba demasiado baja y el soporte del papel higiénico demasiado alto. Los espacios de estacionamiento accesibles de la estación estaban en una calle con pendiente pronunciada.

Foto 21: Este baño en la estación de Jefferson City es demasiado angosto para una silla de ruedas.

La estación Browning estaba cerrada en el momento de la visita, pero parecía tener un umbral alto en la entrada.

La estación de Cut Bank tenía puestos de baño totalmente inaccesibles, un fregadero inaccesible muy viejo, un umbral de puerta alto y herrajes inaccesibles en la manija de la puerta de entrada.

La estación East Glacier no estaba abierta en el momento de la visita.

La estación de parada de la bandera de Essex es solo una plataforma detrás del Izaak Walton Inn y no se realizó ninguna encuesta.

Foto 22: Baño demasiado angosto para una silla de ruedas en la estación de Glasgow.

Las marcas de espacios de estacionamiento accesibles de la estación de Glasgow estaban descoloridas y no había marcas de cruce de peatones desde los espacios de estacionamiento accesibles hasta la estación. Los cubículos de los baños eran demasiado angostos y las barras de apoyo estaban montadas demasiado altas.

El estacionamiento de Havre se estaba cerrando de nuevo el día de la visita, por lo que no está claro si las marcas de los espacios de estacionamiento accesibles se realizarán correctamente o no. La rampa a la entrada de la estación era un poco demasiado empinada y no tenía pasamanos. Los cubículos de los baños eran demasiado estrechos.

La estación de Libby no estaba abierta en el momento de la visita.

Foto 23: Este paso hace inaccesible la entrada a la Estación de Malta.

La estación de Malta tenía una nueva losa de estacionamiento accesible en lo que de otro modo era un estacionamiento de grava. Había un escalón sin rampa en la entrada de la estación y la puerta tenía un pomo que podía ser difícil de usar para una persona con limitaciones de destreza. El baño era demasiado pequeño para el acceso de un usuario de silla de ruedas y las barras de apoyo estaban montadas demasiado altas. El fregadero no tenía espacio libre debajo para permitir el uso de un usuario de silla de ruedas.

El camino de viaje a la estación de Shelby estaba sobre un conjunto de viejas vías que tenían grandes espacios y algunos otros pavimentados deteriorados.

Foto 24: Puesto de baño angosto y lavabo inaccesible.

La estación West Glacier tenía una plataforma baja relativamente nueva, pero se le dijo al personal de P&A que la plataforma, que tiene solo unos 25 pies de largo, a menudo era utilizada por un tren que no se alineaba con la longitud de la plataforma.

La estación Whitefish carecía de protección contra escaldaduras debajo del fregadero en el baño. La estación no tenía un mostrador de boletos accesible.

Foto 25: Trayecto de viaje de la estación Shelby.

Foto 26: Camión bloqueando parcialmente el bordillo.

Foto 27: Vehículo policial obstruyendo parcialmente el corte de la acera y obstruyendo la vista y estacionado en "Área de descenso de pasajeros sin estacionamiento".

El Centro de Tránsito de Trenton era en gran medida accesible, pero la policía y los conductores de reparto a menudo hacían inaccesibles los elementos accesibles bloqueando las rampas de las aceras, las áreas para dejar pasajeros y las aceras peatonales con sus vehículos.

Foto 28: Camión obstruyendo la vista desde el corte de la acera.

La estación de Albany Rensselaer era en gran parte accesible, pero los espacios de estacionamiento accesibles marcados no eran los más cercanos a la entrada accesible de la estación, como lo exigen las reglamentaciones de la ADA. Una vez que el personal de P&A les señaló, el gerente de la Autoridad de Tránsito del Distrito Capital prometió a P&A marcar los espacios de estacionamiento con prontitud.

Foto 29: Plazas de aparcamiento accesibles en la estación de Rochester en pendiente.

Foto 30: El cubículo del baño en la estación de Rochester es demasiado angosto para un usuario de silla de ruedas, carece de barras de apoyo y tiene un soporte para papel higiénico demasiado alto.

La estación de Rochester, Nueva York, construida a principios de la historia de Amtrak a fines de la década de 1970, tenía sus espacios de estacionamiento accesibles al lado del edificio. Sin embargo, esos espacios estaban en una pendiente significativa y, por lo tanto, no cumplen con los requisitos de la ADA. Una superficie inclinada en un espacio de estacionamiento accesible hace que sea mucho más difícil para una persona que usa una silla de ruedas entrar y salir de su vehículo y hace que las transferencias hacia y desde una silla de ruedas sean muy difíciles. Los baños en la estación de Rochester también carecían de barras de apoyo, eran demasiado angostos para que entrara un usuario de silla de ruedas y el resto del baño carecía de un lavabo accesible, dispensador de jabón y toallas de papel. Los baños parecían no haber cambiado desde la fecha de construcción a fines de la década de 1970. La estación de Rochester que sirve al Instituto Nacional para Sordos en el Instituto de Tecnología de Rochester también carecía de señales electrónicas visuales de información del tren para complementar los altavoces de audio. La única información visual del tren estaba en un tablero de letras manual.

La estación de Burlington, Carolina del Norte, tenía marcas de estacionamiento descoloridas.

Una pared de barrera en el baño de la estación Cary podría evitar que un usuario de silla de ruedas abra la puerta para salir del baño. Además, el estacionamiento no demarcó una ruta accesible a través de un carril de tráfico desde los lugares de estacionamiento accesibles hasta la entrada.

La estación de Charlotte tenía estacionamiento accesible insuficiente, cambios de nivel desiguales y carecía de una alarma visual contra incendios. El baño accesible estaba cerrado durante el horario comercial normal. La estación tampoco tenía un mostrador de boletos accesible.

La estación de Durham no tenía información visual para acompañar el sistema de megafonía de audio.

La estación de Fayetteville tenía estacionamiento accesible insuficiente y carecía de marcas para la ruta accesible. La estación tampoco tenía un mostrador de boletos accesible.

La estación de Gastonia tenía marcas y rutas de estacionamiento accesibles deterioradas. El baño, que era visible incluso con la estación cerrada, carecía de barras de apoyo. No había plataforma elevadora. La estación, en su conjunto, estaba en mal estado general.

La estación de Hamlet tenía vagones de tren antiguos en la plataforma que, si se reubicaban, podrían representar un peligro para los pasajeros ciegos.

La estación de Greensboro tenía rutas de tránsito accesibles y confusas, señalización insuficiente y puertas de baños inaccesibles. No se permitía el acceso al andén sin entrada.

No se podía acceder a la estación High Point desde el área de estacionamiento debido a un umbral alto en el edificio de la estación y una puerta pesada. Una vez más, P&A no tenía acceso a esa plataforma.

La estación de Kannapolis tenía estacionamiento accesible insuficiente, una ruta inaccesible a la estación y herrajes de puerta inaccesibles a la puerta de entrada.

La estación de Raleigh tenía rampas que no cumplían con los requisitos de la ADA, las marcas del estacionamiento estaban descoloridas y la puerta de entrada a la estación era demasiado estrecha. Además, la estación carecía de una taquilla accesible.

La estación de Rocky Mount tenía puertas angostas, señalización inadecuada y pendientes en el estacionamiento. El baño parecía no cumplir con los estándares de la ADA.

La estación de Salisbury no tenía espacios de estacionamiento accesibles para camionetas, la ruta accesible a la estación estaba en malas condiciones y el baño no cumplía con los requisitos de la ADA.

La estación de Smithfield Selma tenía una señalización de estacionamiento inadecuada, la puerta trasera de la plataforma tenía un umbral alto y las puertas de los baños eran demasiado pesadas.

La rampa de la estación de Southern Pines no tenía protección en los bordes y tenía una entrada con un umbral alto. No había mostrador de boletos accesible. La configuración del baño lo hacía inaccesible, a pesar de que tenía barras de apoyo y algo de espacio para girar.

La estación de Wilson tenía un corte en la acera desde el estacionamiento que era demasiado empinado y los elementos de los baños accesibles no cumplían con los requisitos de la ADA.

Foto 31: Este puesto en la estación de Williston es demasiado angosto para el acceso de un usuario de silla de ruedas y carece de barras de apoyo.

El baño de la estación Williston era demasiado angosto para el acceso de un usuario de silla de ruedas y carecía de barras de apoyo.

Foto 32: El baño de la estación de Cleveland que se ve en esta fotografía no es accesible.

Los espacios de estacionamiento accesibles de la estación de Cincinnati no estaban en el lugar más cercano a la entrada accesible. Hubo cambios abruptos de nivel en la ruta de viaje y puertas de entrada estrechas.

La estación de Cleveland tenía marcas de estacionamiento accesibles descoloridas, objetos sobresalientes, mostrador de boletos accesible, braille en los letreros, alarmas contra incendios visuales y baños inaccesibles con puestos demasiado estrechos para un usuario de silla de ruedas.

La estación de Toledo estaba cerrada en el momento de la visita pero no había señales de un andén elevador.

Foto 33: Mostrador de boletos inaccesible en la estación de Portland.

La estación de Portland no tenía un mostrador de boletos accesible o un mostrador accesible en el área de equipaje.

La estación de Salem tenía herrajes de puertas inaccesibles, mostrador de boletos accesible y puertas pesadas a las plataformas y baños.

Foto 34: Los escalones a la entrada de la estación de Charleston la hacen inaccesible.

La estación de Charleston carecía de estacionamiento accesible debidamente marcado y tiene baños totalmente inaccesibles.

La estación de Florence tenía marcas de estacionamiento accesibles descoloridas y una ruta cuestionable desde el estacionamiento hasta la estación debido a un corte de acera inadecuado.

La estación de Kingstree no tenía espacio accesible para camionetas y un gran banco en la sala de espera bloqueaba la entrada a la sala de espera.

Las marcas del estacionamiento de la estación de Houston estaban descoloridas, la entrada parecía demasiado estrecha y la estación no tenía un mostrador de boletos accesible.

La estación de Longview, Texas, tenía escalones sin rampa para acceder al edificio, un corte en el bordillo roto en el área de estacionamiento y espacios de estacionamiento accesibles insuficientes. En el momento de la visita, los equipos de construcción se encontraban estacionados en los espacios accesibles. La estación estaba cerrada en el momento de la visita por lo que no hay información sobre el interior de la estación.

Foto 35: Entrada inaccesible a la estación de Longview.

La estación de Marshall, Texas, era totalmente inaccesible sin un camino accesible aparente a la estación desde el estacionamiento. Solo había una escalera desde el área del estacionamiento que conducía a un túnel donde se ubicaba la estación de boletos. Para llegar al andén de la estación, había una escalera y un camino largo y sinuoso con fuertes pendientes.

Foto 36: Las escaleras son el único acceso a la estación Marshall.

La estación de McGregor, Texas, tenía un baño inaccesible y una losa de concreto con espacios accesibles marcados en un área de estacionamiento de grava. El acceso desde los espacios de estacionamiento accesibles a la estación se realiza a través del estacionamiento de grava o en la plataforma irregular de ladrillo. Hay un cambio de nivel abrupto en la losa frente a lo que puede ser una puerta de entrada demasiado estrecha a la estación. El andén de la estación estaba construido con ladrillos irregulares y había indicios de charcos de agua.

Foto 37: Plataforma de ladrillos irregulares en la estación McGregor.

Foto 38: Grava suelta y cambio abrupto de nivel desde el estacionamiento hasta la entrada en la estación McGregor.

La estación de St. Albans parecía haber ignorado la aprobación de la ADA. Es un edificio antiguo con escalones a la entrada y sin rampa.

Foto 39: Estación de St. Albans.

El baño es totalmente inaccesible y parece no haber cambiado desde la década de 1930.

Foto 40: Baño en la estación de St. Albans.

La estación de Ashland tenía un escalón en la entrada de la estación sin rampa, y manijas inaccesibles en la puerta y la pasarela a través de las vías (foto en la página siguiente) hacia la plataforma opuesta está varias pulgadas por encima del nivel de la plataforma sin rampa.

Foto 41: Este paso en la estación de Ashland hace que la entrada sea inaccesible.

La estación de Clifton Forge estaba cerrada cuando visitó Virginia P&A. Parecía que no había espacios de estacionamiento accesibles en el estacionamiento de grava, la rampa a la entrada parecía ser demasiado empinada y mientras la estación estaba cerrada, el baño era visible desde el exterior de la estación y claramente carecía de barras de apoyo.

La estación de Culpepper no tenía información visual del tren, que era el centro de la visita, pero por lo demás parecía accesible.

Foto 42: Esta pasarela en la estación Ashland es inaccesible para usuarios de sillas de ruedas y otras personas con discapacidades relacionadas con la movilidad.

La estación de Fredericksburg era generalmente confusa y las rampas largas no tenían espacios nivelados y la pantalla de información visual del tren no funcionaba.

La estación de Lynchburg en un edificio histórico restaurado parecía ser accesible.

La estación Newport News presentaba superficies deterioradas en su área de estacionamiento y no contaba con información visual del tren.

La estación de Norfolk era una estación temporal, por lo que no se inspeccionó formalmente.

La estación de Petersburg tenía un área de estacionamiento deteriorada, tenía una rampa que parecía demasiado empinada y tenía una puerta de la estación de difícil acceso y no tenía un mostrador de boletos accesible.

La estación de Richmond Main Street no tenía los lugares de estacionamiento más cercanos asignados como lugares de estacionamiento accesibles, no se usó el equipo de información visual del tren y no tenía la señalización adecuada que dirigía a las personas a la entrada accesible.

La estación de Richmond Staples Mills no tenía espacio de estacionamiento accesible para camionetas, no había cruces peatonales marcados, cortes de acera irregulares, un umbral alto para la puerta de entrada a la estación y baños que parecían demasiado estrechos.

La estación de Staunton tenía una entrada estrecha con un umbral empinado, sin información visual del tren y un baño inaccesible.

La estación de Williamsburg no tenía un espacio de estacionamiento accesible para camionetas.

Foto 43: Pavimento deteriorado en la estación de Vancouver.

La estación de Ephrata estaba cerrada en el momento de la visita, por lo que solo se notaron las marcas de estacionamiento descoloridas.

La estación Kelso-Longview tenía una señal visual de información del tren que no estaba funcionando para brindar información cuando el sistema de altavoces sí brindaba información sobre el tren.

Uno de los estacionamientos accesibles en la estación de Seattle se midió con una pendiente ligeramente excesiva.

La estación de Spokane tenía esculturas decorativas y un área debajo de una escalera mecánica que podría representar un peligro para los pasajeros ciegos. No había mostrador de boletos accesible, el área de boletos estaba oscura y la puerta del baño era pesada.

La estación de Vancouver tenía el pavimento deteriorado y no había estacionamiento accesible para camionetas. No había protección de borde y pavimento deteriorado en la plataforma Este-Oeste. No se proporcionaron baños portátiles accesibles cuando los baños portátiles estaban en uso debido a una interrupción del servicio de agua municipal. El cartel de información visual del tren de la estación no funcionaba.

Foto 44: No hay plaza de aparcamiento accesible para furgonetas en la estación de Vancouver.

Foto 45: Entrada a túnel en estación Harpers Ferry

El edificio de la estación de Harpers Ferry fue restaurado por el Servicio de Parques Nacionales y parecía accesible, por lo que no se inspeccionó, pero el acceso entre las dos plataformas solo es posible a través de un túnel debajo de las vías a las que llegan las escaleras. No había rampa ni ascensor. Tampoco había señales de una plataforma elevadora. Esta estación también sirve como estación de cercanías MARC.

Foto 46: Este túnel es la única manera de llegar de un lado a otro de las vías en la estación de Harpers Ferry.

Foto 47: Escaleras al andén de la estación de Harpers Ferry.

Michael Montgomery,Exdirector, Singing River Industries

En marzo de 1973 acepté el puesto de director de un centro de actividades laborales que formaba parte de los servicios ofrecidos a través del centro local de salud mental en Pascagoula, Mississippi. En ese momento, la mayoría de los Centros de Salud Mental brindaban servicios para personas con problemas de salud mental y personas con discapacidades del desarrollo. Casi todos tenían talleres protegidos que eran innovadores en ese momento. Yo, como muchos directores en ese momento, tenía experiencia en educación. No me sentía cómodo dirigiendo un taller porque no tenía la formación ni la experiencia adecuadas. La capacitación brindada a través del Instituto de Capacitación en Discapacidades del Desarrollo en Durham, Carolina del Norte, me ayudó a mí ya otras personas a obtener la capacitación que necesitábamos a través de una serie de talleres de cinco días. También conectó a personas de varios estados y ofreció una oportunidad de colaboración.

Nuestra agencia se llamaba Centro de Capacitación del Condado de Jackson. A menudo recibimos llamadas de personas que querían saber qué tipo de capacitación hacíamos. Cuando llegué, algunas personas con discapacidades estaban haciendo manualidades, pero la mayoría de las personas estaban sentadas en un gran semicírculo mirando al personal hacer el trabajo. Mi enfoque inicial fue cambiar de ver al personal hacer el trabajo a hacer que las personas en el taller hicieran el trabajo por sí mismas. Durante un período de tiempo, tuve éxito en la adquisición de contratos para el taller. Hicimos estacas topográficas para el departamento de carreteras del estado y limpiamos con chorro de arena el óxido y la pintura vieja de los remolques de botes, muebles de jardín y otros objetos metálicos que eran propensos a oxidarse en nuestro clima de la costa del golfo. Varios de nuestros clientes (término muy usado en ese momento) también aprendieron a aplicar imprimación a esas superficies con una pistola rociadora.

En 1976, conocí el trabajo del Dr. Marc Gold. Marc me ayudó a entender que podíamos enseñar habilidades realmente sofisticadas usando instrucción sistemática. Empecé a ver que no deberíamos estar solo brindando actividades segregadas. En lugar de mantener a las personas en los talleres, necesitábamos sacar a las personas de los talleres protegidos para que trabajaran en la comunidad. Estaba abierto a lo que Marc tenía que decir porque podía ver, incluso en 1974 y 1975, que habría una fila interminable de personas que venían a nosotros de rehabilitación vocacional y de las escuelas. Fue mi impresión en ese momento, que VR refirió alrededor del 90% de las personas con discapacidades que acudieron a ellos a talleres protegidos. VR los verificaría como desempleados, los derivaría a talleres para la actividad laboral y seríamos el final de la línea para ellos. Los procedimientos tradicionales de prueba y evaluación de VR no respaldaban la idea de que esas personas pudieran realizar un trabajo real. También estaba abierto porque podía ver que podíamos capacitar a las personas para que hicieran lo que otros estaban haciendo en la comunidad, pero nunca tendrían la oportunidad sin alguna ayuda.

Después de reunirnos y trabajar con Marc, obtuvimos fondos a través de United Way para contratar a alguien que trasladara lentamente a las personas del taller a trabajos comunitarios. Descubrimos que las personas podían trabajar si alguien estaba dispuesto a negociar en nombre de las personas con discapacidades y trabajar con los empleadores para adaptarse a las discapacidades individuales. Si nos entrenáramos correctamente y no nos pusiéramos a prueba, podríamos encontrar la combinación adecuada para las habilidades de las personas. Tuvimos mucho éxito en sacar a la gente del taller y conseguir empleo en la comunidad.

Teníamos un subcontrato con Macmillan Bloedel para fabricar tablas de cedro para cercas de privacidad. El gerente de planta fue Joel Donovan. En lugar de construir las cercas en nuestro taller y pagar los materiales para moverlos de un lado a otro, nuestro equipo fue a su ubicación. A nuestra gente le gustaba trabajar con los demás trabajadores, le gustaba ser vista y respetada. En los días en que no había trabajo, las personas en ese subcontrato volverían a comprar hasta que se necesitaran sus servicios nuevamente. En esos días, algunos de ellos se quedaban en casa o sufrían presiones de sus familias. Claramente no querían volver. Se habían graduado del taller. Entendí y respeté su posición.

Conseguimos trabajos para personas en hospitales, restaurantes y otros negocios en la comunidad. Una de las personas que capacitamos a fines de la década de 1970 trabajó en un hospital local hasta su reciente jubilación. TS vino a nosotros directamente de una institución, donde había vivido desde su niñez hasta los 20 años. Como tantas personas en ese momento, nunca debió haber estado en la institución. TS hizo funcionar nuestra máquina de chorro de arena, condujo nuestra carretilla elevadora; estaba claro que podía hacer más. Su trabajo comenzó en la lavandería del hospital, pero se movió por todo el hospital. Era un buen trabajador. Nos pusimos a disposición de la administración del hospital; si tuvieran un problema con las habilidades de TS, podrían llamarnos y les proporcionaríamos capacitación adicional. A lo largo de los años, el hospital nos llamó varias veces y pudimos brindarle la capacitación que se necesitaba. TS fue absorbido en el tejido de la comunidad. Después de conseguir el trabajo, TS consiguió su propio apartamento y comenzó a salir con una mujer que conoció en el taller. No tenía licencia de conducir, pero usaba su bicicleta para moverse.

Nuestras ideas a veces asustaban a las familias. Los médicos y los sistemas de servicios les habían dicho que sus hijos necesitaban estar en un entorno protegido y seguro. Aunque algunos de los padres de los niños en el taller comenzaron a darse cuenta de que su hijo o hija podía hacer un buen trabajo, lo preocupante era el cambio de entornos. Uno de nuestros padres que en ese momento estaba muy preocupado de que su hijo se mantuviera en el ambiente seguro del taller, recientemente me dijo que su hijo estaba trabajando en un restaurante donde estaba muy feliz. Ahora podía ver los beneficios de trabajar en la comunidad. Su hijo disfrutaba ser visto como un empleado regular, pero por menos de 40 horas. Las familias necesitan la seguridad de que sus hijos tendrán un trabajo significativo y no pasarán parte de su tiempo solos en casa. El Calendario Comunitario desarrollado por Marc Gold and Associates es una herramienta que utilizamos para desarrollar una vida en la comunidad en torno al tiempo laboral y no laboral.

En la década de 1970, los talleres protegidos en Mississippi estaban a cargo de subvenciones renovables anualmente. En la década de 1990, la financiación se convirtió en un acuerdo de compra de servicio por X dólares por unidad de servicio. Las personas que dirigían los programas no estaban motivadas para cambiar. Les gustó la forma en que fluyó la facturación y las familias estaban felices de tener a sus hijos en un lugar seguro y no presionaban por cambios. La gente creía entonces, y creo que muchos todavía lo creen, que la gente necesita refugio. Simplemente no creen que las personas puedan crecer con la capacitación y el apoyo adecuados, que puedan tener una buena vida. Creía que le debíamos a cada individuo y familia probar nuevas ideas y trabajar diligentemente para cada persona sin importar su discapacidad. Si no pudiéramos poner nuestro corazón y alma en el desafío para todos, nunca veríamos su potencial. Todas las personas con las que he trabajado realmente quieren una vida con trabajo, un lugar para vivir, amigos y salidas sociales. Un trabajo proporciona el dinero para asegurar todo lo demás.

Hay más de 1800 personas en nuestra lista de espera de exención solo en Mississippi. Muchos podrían salir de la lista de espera si cambiamos la forma en que usamos nuestros recursos. Me entristece que esté tomando tanto tiempo para que ocurra este cambio, pero ahora nuestros líderes estatales avanzan hacia el cambio a través de una iniciativa de reequilibrio.

Michael Montgomery es el ex director de Singing River Industries, un taller protegido en Mississippi. Actualmente es miembro de la Junta Directiva de Disability Rights Mississippi.

apéndice B

A partir del 5 de enero de 2010

Certificados de la Sección 14(c)[1] y Talleres Protegidos[2] por Estado

Trabajo no basado en la comunidad

[1] Datos obtenidos por el Servicio de Investigación del Congreso de la División de Horas y Salarios del Departamento de Trabajo de EE. UU., Actualizado al 5 de enero de 2010

[2] Instituto para la Inclusión Comunitaria, StateData: Informe Nacional sobre Servicios y Resultados de Empleo (2008).