Prueba de prototipo 2023 Lucky Explorer 9.5

En estos días, cualquier fabricante con pretensiones de ser un jugador global en cualquier nivel del mercado debe tener un modelo Adventure de doble propósito en su gama, y ​​MV Agusta no es una excepción. La marca de trofeos más histórica de Italia, el llamado Ferrari de motocicletas, con 270 victorias en carreras de Gran Premio y 75 títulos de Campeonato Mundial en su casillero, incluidas 17 coronas sucesivas de 500GP, en realidad también tiene una notable herencia todoterreno. Los demonios de la suciedad del fundador de la empresa, el conde Domenico Agusta, ganaron sucesivos títulos italianos de MX/Enduro en las décadas de 1950 y 1960, además de equipar al equipo italiano en eventos ISDT en el extranjero. Pero después de que la familia Castiglioni adquiriera MV hace 30 años, su enfoque para la marca se centró exclusivamente en las cosas difíciles, un enfoque que el actual propietario de la empresa, Timur Sardarov, ahora está en proceso de cambiar.

En el Salón EICMA de Milán del pasado mes de noviembre, Sardarov presentó personalmente dos nuevos modelos de doble propósito que representan un ataque doble al sector de las bicicletas de aventura por parte de su empresa con sede en Varese. Pero en lugar de etiquetarlos como MV Agustas, en cambio, estableció una marca completamente nueva llamada Lucky Explorer, llamada así por el modelo tributo a la Cagiva Elefant 900 de fábrica. marcas en ese momento, en el que Edi Orioli derrotó a sus rivales más cercanos montados en Suzuki y Yamaha para ganar el Rally París-Dakar de 1990. Repitió esa victoria en 1994, esta vez contra una falange de pilotos de KTM y Honda, como uno de los seis hombres del equipo Cagiva en versiones actualizadas de la misma moto. El patrocinador principal de Cagiva en ambas ocasiones fue la compañía de cigarrillos Lucky Strike, por lo que, por razones ya inevitables, la versión de calle similar al cliente lanzada en 1991 se llamó Cagiva Elefant 900ie Lucky Explorer, pero sin los logotipos de Lucky Strike. De ahí la resurrección del nombre de Sardarov, completa con un esquema de color para sus bicicletas que recuerda mucho a los ganadores de carreras de Orioli.

Ya se sembró cierta confusión inevitable con el lanzamiento simultáneo de Ducati en EICMA 2021 de su bicicleta DesertX Adventure que ahora venció a la MV, lo siento, Lucky Explorer, en producción, y con un trabajo de pintura casi idéntico, ya que cada compañía reconoce que tiene el intelectual derechos sobre esta pieza particular del patrimonio latino. Entonces, ¿por qué no llamarlo Cagiva, entonces? Aparentemente, hay una disputa entre Sardarov y el ex propietario de MV, Giovanni Castiglioni, sobre quién es exactamente el propietario de ese nombre también...!

Así es Lucky Explorer, y el proyecto incluye no uno sino dos modelos ADV, ambos representan pasos significativos para MV. La moto más pequeña, llamada Lucky Explorer 5.5, es el primer fruto de la asociación de MV Agusta con la firma china Qianjiang/QJ, propietaria de las marcas Benelli y QJMotor, y socia de Harley-Davidson en el desarrollo y producción de una nueva monoplaza de 353 cc de nivel de entrada. familia de modelos de cilindros que se lanzará pronto. El LXP [nombre en clave interno de MV para los modelos] 5.5 cuenta con un motor bicilíndrico en paralelo de 550 cc que está configurado para alimentar una amplia gama de MV de nivel de entrada en el futuro. Este modelo se lanzará el próximo enero, coincidiendo con el debut (o regreso, según se mire) de un equipo Lucky Explorer de tres pilotos en el Rally Dakar 2023 en Arabia Saudita. Todavía no se ha revelado qué motos usarán, seguro que no será nada construido en Varese, pero lo que más importará será la librea de Lucky Explorer en la que viajarán, dice I + D de MV Agusta. DirectorBrian Gillen [].

La segunda motocicleta lanzada en EICMA, la Lucky Explorer 9.5 que ingresará a las salas de exhibición de los distribuidores de MV en todo el mundo el próximo abril, será la primera de una nueva familia de modelos MV Agusta propulsados ​​por un motor de tres cilindros de 931 cc completamente nuevo que los muchachos de Gillen han estado trabajando desde 2016. Aunque comparten el mismo formato general con sus cilindros de bloque inclinado inclinados hacia adelante a 35 ° que los triples en línea existentes que alimentan la mayoría de la gama de MV, incluidos el F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce y Superveloce, el motor que equipa el LXP 9.5 es un diseño completamente nuevo que, según Gillen, contiene solo dos componentes compartidos con el motor de 800 cc existente de la empresa: las válvulas y las tapas de las válvulas. "Todo lo demás es nuevo", dice. "El motor 800 existente se deriva del diseño de 675 cc con el que comenzamos el camino de los tres cilindros hace diez años con el F3. El motor de nueva generación de 931 cc impulsará una amplia gama de nuevos modelos que estamos desarrollando actualmente, hasta y incluidas algunas motos 'F' de alto rendimiento que representan el legado principal de MV. Pero el primer modelo que llegará a nuestros clientes con este motor será la Lucky Explorer 9.5, con una versión del motor de alto par que, por definición, tendrá una potencia totalmente reducida en comparación con a las motos deportivas que vendrán más adelante".

Invitado a Varese antes que otros tres periodistas para una mirada exclusiva y un primer viaje en el prototipo Lucky Explorer 9.5, encontré una bicicleta que, aunque todavía es un trabajo en progreso, ya es un paquete bastante individual. El motor primero, y al crear el nuevo motor de tres cilindros, el equipo de investigación y desarrollo de Gillen, que cuenta con 74 personas sanas en total divididas entre su sede de Varese y el puesto avanzado de desarrollo de CRC satelital en San Marino, produjo no menos de siete configuraciones diferentes del motor antes de decidir en dimensiones de 81 x 60,2 mm para una capacidad de 930,63 cc (frente a 79 x 54,3 mm para 798 cc para el motor 800/675 de menor cilindrada existente). La nueva manivela de acero forjado a 120° gira hacia atrás como en la mayoría de las motos MotoGP modernas, que MV Agusta dice que fue la primera en ser pionera en la carretera.

Las bielas de acero forjado del nuevo motor llevan pistones ligeros de aluminio forjado con faldones cortos y coronas tipo Heron que se abomban para incorporar parte de la cámara de combustión. Estos corren en los orificios revestidos con Nikasil de los cilindros fundidos integralmente en la mitad superior del cárter. Debido a que el énfasis en esta versión del nuevo motor de 931 cc está en el par más que en la potencia, a pesar del espacio adicional proporcionado por el diámetro más grande, conserva las mismas válvulas de acero emparejadas (no radiales, como en sus motores hermanos F4 de cuatro cilindros). ) como en el motor anterior de menor capacidad, es decir, entradas de 31,8 mm y escapes de 26,7 mm colocados en la nueva culata en un ángulo incluido total muy plano de 23°. Al igual que en el motor 800/675 anterior, hay un eje de equilibrio que reduce la vibración accionado directamente desde el cigüeñal, mientras que las bombas de aceite y agua son accionadas por dos engranajes pequeños que funcionan con el piñón de accionamiento primario de corte recto, que están integrados en el todo. -nuevas piezas fundidas del cárter de aluminio fundido a presión. Estos tienen pasajes internos de aceite y agua para ahorrar espacio y peso, y para dar una apariencia más limpia.

Su pico de 121,4 hp reclamado entregado desde la manivela a 10,000 rpm ya es más que cualquiera de sus posibles rivales de dos cilindros en la categoría ADV de peso mediano, como el Husqvarna Norden 901 / KTM 890 Adventure R de 889 cc, el Ducati DesertX de 937 cc y el 1084cc Honda Africa Twin, producir. Extrañamente, tal vez, MV no considera que la Triumph Tiger de tres cilindros sea una competencia válida para la LXP 9.5: "Si bien no hace nada malo, simplemente no creemos que sea excepcional en ninguna área", dice Brian. Gillen. Entonces, Sr. Bloor, ¡aunque el propietario de la compañía británica puede sentirse algo cómodo con ese desaire de sus cifras de ventas!

La amplia distribución de torque del Lucky Explorer, que alcanza un máximo de 7,000 rpm con 75.2 lb-ft., también es mejor que el resto, excepto por la mayor capacidad de 77.4 lb-ft. honda A 4500 rpm ya hay 69 lb-ft. de torque disponible en el LXP 9.5, y esto dura hasta 9500 rpm después de alcanzar un máximo de 2500 rpm más bajo. Esto se entrega al suelo a través de una transmisión de seis velocidades tipo casete que es extraíble en el lado derecho del motor y también completamente nueva, pero con la opción, cuando llegue a la producción, para que los clientes elijan el embrague automático Rekluse de MV que fue Establecido en los modelos Turismo Veloce, o potencialmente también una transmisión semiautomática Cyborg electro accionada: un movimiento inteligente, dado que Honda afirma que el 45% de los Africa Twin vendidos en Europa usan la transmisión semiautomática DCT de la empresa.

Este motor ultracompacto, cuyos cárteres de plataforma cerrada tienen los orificios de los cilindros revestidos con Nikasil moldeados integralmente en su mitad superior, pesa solo 119 libras sin los cuerpos del acelerador, que es solo 2.6 libras más que el motor más antiguo y más pequeño. Se sienta en un marco de acero de doble bucle que comprende una mezcla de secciones forjadas y extruidas, con un basculante de aluminio de dos lados: ¿es este el primer MV moderno sin uno de un solo lado? – entregando una distancia entre ejes bastante larga de 62.2 pulgadas. Además de 9.1 pulgadas de distancia al suelo, hay una rueda delantera adecuada para todo terreno de 21 pulgadas y una trasera de 18 pulgadas, aunque ambas de aluminio fundido y tal vez sorpresivamente calzadas con neumáticos Bridgestone A41 sin cámara (perillas AX41 para correr fuera de la carretera) en lugar de que los accesorios Pirelli/Metzeler más habituales de MV: un frente 90/90-21 y un trasero 150/70-18. Esas ruedas llevan discos delanteros gemelos de 320 mm sujetados por las pinzas de una pieza Stylema montadas radialmente de gama alta de Brembo, con un gran disco trasero de 265 mm y pinza de doble pistón, y el Cornering ABS conmutable de Continental equipado para cumplir con Euro 5+.

Pero en apariencia de producción, este tablero tendrá conectividad Bluetooth como estándar, y con un solo inyector en cada uno de los tres cuerpos del acelerador Mikuni de 50 mm operados a través de un acelerador digital completo de Mikuni, la ECU de Eldor ofrecerá una selección de tres mapas preestablecidos. – Sport, Touring y Off-road, así como un cuarto mapa personalizado que el ciclista puede ajustar para adaptarlo a sus gustos. Esas posibilidades de personalización se extenderán a la modificación de la curva de par motor de acuerdo con la potencia de salida (dos niveles), el punto de activación del limitador de revoluciones (duro o suave), la sensibilidad del acelerador (tres niveles), el frenado del motor (dos niveles), la respuesta del motor ( dos niveles), y control de tracción (ocho niveles, y también desconectable). MV también ofrecerá control de elevación de las ruedas delanteras y control de crucero. Además, también se incluirá como estándar un cambio rápido bidireccional EAS 2.0 completo con un intermitente automático para servotransmisión bidireccional sin embrague, que no estaba presente en el prototipo de prueba que monté, dice Gillen. Si ha montado alguna de sus bicicletas recientes, podrá confirmar que los ingenieros de MV saben lo que están haciendo electrónicamente, gracias a su estrecha colaboración con el proveedor de electrónica cercano Eldor, así que estoy deseando volver a montar en bicicleta. una vez que esos refinamientos estén completos.

Con una altura de 33,5 a 34,3 pulgadas, el asiento ajustable del Lucky Explorer es alto, pero alcanzable para subir y bajar a través de la clavija izquierda para un ciclista de 5'10" como yo; tanto el caballete lateral como el caballete central están incluidos como estándar, y una vez A bordo, me encontré acurrucado en el asiento desgastado pero cómodo que ayuda a brindar una postura de conducción bastante espaciosa. tan esbelta entre las rodillas como la KTM 890 Adventure y la Honda Africa Twin que había montado recientemente, lo que denota la construcción compacta del motor tricilíndrico y el hecho de que ha estado bien posicionado dentro de la distancia entre ejes. Podría poner ambos pies en el suelo en reposo, no siempre factible en ciertas motos de aventura, y a pesar de la inevitablemente mayor anchura del motor triple en línea, el peso se sentía completamente en el lugar correcto: no había ni siquiera una ligera sensación de pesadez en la parte superior como en algunos multicilindro off- modelos de carretera

De hecho, la mayor parte de la LXP 9.5 se sintió muy concentrada desde el punto de vista arquitectónico, más bien como la Honda bien equilibrada en la que definitivamente se parece a sentarse, lo que combinado con el asiento cómodo, te da la impresión de ser parte de la moto. Además de ser relajante e inspirar confianza, esto también hace que sea más fácil cambiar de dirección: esta es una motocicleta con buen manejo, gracias en parte al empaque del conductor y, por lo tanto, a la distribución del peso, pero también a las 4.7 pulgadas de recorrido en la geometría de dirección, que mantiene esa rueda delantera de 21 pulgadas agradable y estable cuando se conduce sobre asfalto. Sin embargo, a pesar de la larga distancia entre ejes, el LXP se sintió liviano y maniobrable al pasar fácilmente de un lado a otro a través de sucesivas curvas en segunda marcha a lo largo de una carretera sinuosa en la ladera, como descubrí en numerosos tramos de mi viaje siguiendo a Brian Gillen hacia los Alpes juveniles al norte de Varese, hacia la frontera suiza.

Allí, en curvas más cerradas, encontré que la LXP era precisa en su dirección a baja velocidad, mucho mejor que la norma para las bicicletas ADV con grandes ruedas delanteras como esta. También me impresionó el agarre en el asfalto en el ángulo de los neumáticos Bridgestone: no es necesario tener en cuenta su naturaleza de doble propósito cuando se acelera en las curvas en el LXP, y tampoco tamborilean ruidosamente a pesar de su capacidad todoterreno. dibujo agradable de la banda de rodadura, al correr sobre asfalto a cualquier velocidad. Esta será una gran bicicleta para correr mil kilómetros, lo que supongo que la compara con ese modelo de motociclismo multifuncional, la BMW R1250GS y similares. No puedo decir en esta etapa de su desarrollo si el Lucky Explorer será adecuado para proporcionar una alternativa latina válida a ese todoterreno teutón, pero las señales son prometedoras, a pesar de su menor capacidad de motor y la decisión de MV de optar para transmisión final de cadena en lugar de un eje.

Porque el motor triple con torque hace que el Lucky Explorer sea súper simple de manejar: puede dejar que las revoluciones bajen hasta 2,500 rpm en sexta marcha, y se abrirá limpiamente desde allí hasta las 10,500 rpm de acción suave. -limitador sin rastro de arranque de transmisión. Es un motor indulgente por excelencia, y para hacerlo aún mejor, a medida que aumentan las revoluciones, el escape de gran sonido te dará una serenata que Brian Gillen me aseguró que ya era Euro 5+ legal. Por lo tanto, es un motor de alto par con música adicional, que se nota especialmente una vez que las revoluciones superan la marca de 7000 rpm, y se puede sentir que la aceleración del motor se hace aún más fuerte a medida que la combinación de la válvula de escape, la sincronización de la leva y el envío de elevación de la válvula se dirige hacia el limitador. Esta es una verdadera moto deportiva MV Agusta pasada de moda si elige acelerarla, y eso es un buen augurio para los modelos de alto rendimiento que Gillen & Co. están ocupados inventando con este nuevo motor de 931 cc.

Debido a que el motor LXP 9.5 es tan flexible y suave en la respuesta, y por cierto, la aceleración con el acelerador cerrado es impecable, sin rastro de arranque o sacudida, me encontré sosteniendo la tercera marcha literalmente durante millas y millas, usando el amplio reservas de torque de rango bajo y medio para correr hacia arriba y hacia abajo de la banda de revoluciones según lo dicte el camino. Lindo. Menos agradable fue la acción del embrague, que era bastante rígida y pesada, lo que hacía que el trabajo en la ciudad fuera agotador para mi mano izquierda. Se necesita más trabajo para hacer que la transmisión sea fácil de usar cuando tenga que cambiar de marcha o accionar el embrague.

La calidad de conducción fue excelente, casi lujosa, gracias a la respuesta controlada y flexible de la suspensión Sachs totalmente ajustable y de largo recorrido a los baches y bultos en la superficie de la carretera. Una vez más, esta será una bicicleta excelente para el largo plazo. Y al remolcar una motocicleta que pesaba 467 libras secas según Gillen, divididas 51/49 %, o 487 libras con medio tanque de gasolina y lista para rodar, desde cualquier velocidad significativa, las Stylema Brembo funcionaron tan impecablemente como lo son. en las Superbikes con luces de más de 200 hp, se desarrollaron para detenerse. Debo admitir que los miré con recelo cuando me di cuenta por primera vez de que estaban instalados en esta bicicleta de doble propósito, pero contrariamente a las expectativas, se configuraron muy bien para ser capaces de modular a bajas velocidades, con una respuesta inicial ligera. solo quiero aumentar un poco la velocidad para un giro, pero luego toda la potencia de frenado cuando sea necesario si aprietas con fuerza la palanca. El gran disco trasero de 265 mm también se configuró tal como yo quería, con mucha sensación.

Eso también fue importante cuando conduje la LXP 9.5 fuera de la carretera, ya que pude hacerlo en unos pocos k de caminos de grava intercalados con algunas superficies de caminos rocosos profundamente llenos de surcos y un par de charcos de agua. Pero sin un modo de conducción todoterreno dedicado disponible en la ECU, debo admitir que soy reacio a llevar las cosas demasiado lejos, aunque de pie en los reposapiés con agarre, el LXP 9.5 se sintió bien equilibrado y tolerante, con el manillar ancho idealmente adaptado a mi altura para ayudar a la capacidad de control, ya que la suspensión de largo recorrido absorbió la erupción del camino del terreno. Fue suficiente para convencerme de que lo más probable es que sea un gran viaje en carriles verdes y superficies duras sin metal, aunque el jurado no se pronuncia sobre nada más desafiante, especialmente barro o arena.

Pero espera. Se trata de una moto tricilíndrica de 931 cc, y la historia ya nos ha demostrado cómo una Triple más pequeña fue capaz no hace mucho de combinarla con mucho éxito con una oposición de mayor cilindrada. Ya que en 2006, cuando Triumph lanzó la 675 Daytona al mercado, inmediatamente se convirtió en una motocicleta Supersport de peso medio con un formato técnico único que podría llevarla a las Superbikes de un litro, tanto bicilíndricas como de cuatro cilindros, tanto en carretera como en circuito. y derrotarlos repetidamente en pruebas de comparación gigantes en el mismo día, especialmente cuando se tuvo en cuenta su precio minorista más bajo. En el punto en que, digamos que la R1250 GS de BMW tiene un precio de $19,870, ¿tendría una Lucky Explorer 9.5 de $18,000 alguna posibilidad de atraer clientes fuera de la brigada pesada? Bueno, después de montarlo en forma de prototipo, debo decir que es una posibilidad seria. Esperemos y veamos, ¿de acuerdo...?

El director de I+D de MV Agusta, nacido en Estados Unidos, Brian Gillen, de 47 años, es un experto ciclista todoterreno que dirige el equipo de ingenieros encargado de desarrollar la familia Lucky Explorer. Pidámosle que nos cuente la historia hasta ahora de cómo surgió….

"Este producto de doble propósito en realidad ha tardado mucho en llegar, porque hemos estado buscando ingresar al mercado de aventuras de forma intermitente desde finales de 2009, cuando Claudio Castiglioni todavía estaba con nosotros. En ese momento era un 90 -grado V-twin proyecto, porque estábamos trabajando en una nueva gama bicilíndrica MV Agusta que incluía este tipo de motocicleta. Pero luego tuvimos la agitación de Claudio pasando, por lo que el proyecto bicilíndrico se abandonó. En 2016 comenzamos a trabajar en el diseño de este nuevo motor de tres cilindros de mayor capacidad y nos dimos cuenta de que el mercado había dejado atrás las motos ultradeportivas como las MV tipo F, por lo que el mayor enfoque estaba en ese momento en el mercado de aventuras, decidimos usar eso como base para esta moto. Entonces, al diseñar el motor 9.5, lo primero que queríamos ver era tratar de hacer un motor que tuviera la posibilidad de ser incluso más versátil de lo que habíamos previsto originalmente, lo cual pudimos usar en una bicicleta de aventura".

"Entonces, así como producimos la derivación de 800 cc del 675 triple original, que debería poder crecer fácilmente en los modelos existentes, en 2016, cuando comenzamos este proyecto, nuestro objetivo era diseñar un motor completamente nuevo que pudiera encajar en lo que en ese momento tiempo fueron los productos existentes. Por lo tanto, lo suficientemente compacto a pesar de ser un 50% más grande en capacidad que el 675 original, para caber dentro de la envoltura del cuadro de esa bicicleta. Esto significaba obtener el máximo desplazamiento posible, manteniendo la misma envoltura exterior del motor. , y a pesar de usar cárteres completamente nuevos, no hay traspaso del antiguo motor de tres cilindros a este nuevo. Era un diseño de hoja limpia: las únicas cosas que los dos tienen en común son las válvulas y las tapas de las válvulas".

"Tuvimos el motor en marcha por primera vez a principios de 2021, y esta era la versión de alto par para el Lucky Explorer. Aunque también estamos trabajando en versiones de alto rendimiento de este nuevo motor, también sabíamos que en el mercado Adventure el absoluto La cifra de potencia no es para nada importante, es más importante tener una cantidad máxima de par, con la curva de par lo más plana posible, y en mi opinión hemos dado en el blanco".

"Tenemos el mismo formato esencial que el 800, pero todas las dimensiones son diferentes, todo es completamente nuevo. Tenemos dimensiones de 81 x 60,2 mm, pero eso es lo único que permanecerá en común entre esta versión Adventure de par alto del motor y las futuras variantes más deportivas en las que también estamos trabajando. Comenzando, hicimos siete configuraciones diferentes del motor en términos de diámetro y carrera, antes de finalmente decidirnos por una que podría brindarnos el mayor rendimiento para satisfacer ambos esos, digamos, extremos, por lo que la versión F-Sport de alta potencia sería un extremo, y la bicicleta Adventure de alto par sería el otro".

"Desde el principio habíamos planeado usar el cigüeñal de 120 grados espaciado uniformemente que tenemos ahora, en lugar de un motor Big Bang de 180 grados como el viejo Laverda Jota, porque para obtener la suavidad que queríamos en la carretera, es mejor tener un cigüeñal de 120 grados con menos vibraciones. El limitador de revoluciones de este motor está a 10.500 rpm, y nuestro objetivo es desarrollar una curva de potencia extremadamente lineal, aliada a una curva de par muy plana".

"La parte mecánica del diseño del motor está 100 % arreglada, pero en este momento solo hemos avanzado un 30 % en términos de electrónica, porque el mapa que usaste hoy es el que desarrollamos en el banco de pruebas del motor. Esto significa que no hemos hecho ningún trabajo en la configuración transitoria del acelerador, en el uso del acelerador parcial, y tampoco hemos hecho ningún trabajo por debajo de 3500 rpm, porque eso es lo más lento que hacemos girar el motor en el banco de pruebas. tenemos que ser realmente prácticos para establecer la configuración de bajas revoluciones".

"La arquitectura mecánica del sistema de transmisión de este motor es bastante diferente a la del anterior. Tanto el motor 800 como el 675 tienen horquillas de cambio que son coaxiales en el tambor de cambio, mientras que este nuevo motor tiene la horquilla de cambio montada sobre pasadores independientes. Esto es para reducir la fricción y la resistencia mecánica, a fin de obtener un cambio más suave Tiene un embrague deslizante, pero aunque no lo tenía en este prototipo, obviamente tendrá una palanca de cambios de dos vías como estándar cuando alcance producción."

"En comparación con otros motores de tres cilindros del mercado, el nuevo motor de 931 cc del Lucky Explorer es tan compacto como el 800/675. De hecho, este motor se conectará directamente a un chasis MV Agusta de 800 cc: los puntos de conexión son los mismo. En su punto más ancho tiene 369,9 mm de ancho, y la altura desde la parte inferior del cárter de aceite hasta la parte superior de la tapa de la válvula con las bobinas es de 493,8 mm. ¡Creo que es bastante compacto para un motor de 931 cc! Pesa 54 kg sin cuerpos del acelerador, que es solo 1,2 kg más que el motor anterior, y más que nada por el cigüeñal de acero más grande. en el 800".

"Tenemos varios socios diferentes en la electrónica, porque estos se han vuelto tan complejos tanto individualmente como en relación entre sí. Mientras que en el pasado había una ECU que manejaba la inyección electrónica de combustible, y eso era todo, ahora todo se ha vuelto tan mucho más complejo debido a la integración de todos los diferentes sistemas del vehículo.Y así, desde el punto de vista de la calibración del motor, tenemos a Eldor, que es nuestro socio, y ellos diseñan y desarrollan el hardware, y también determinan la estrategia de software directamente para nosotros. tenemos al ingeniero residente de Eldor aquí en MV Agusta, que se sienta con nuestros ingenieros de calibración en nuestro departamento de electrónica trabajando juntos para hacer toda la calibración aquí en MV. Así que todas las pruebas y el desarrollo se hacen aquí. Y luego tenemos otros socios electrónicos. como e-Novia en Milán, que diseña y desarrolla la plataforma de inercia, asegurándose de que su software funcione junto con la ECU del motor para tener el rango correcto de rendimiento.Y luego tenemos otro proveedor electrónico en Continental para Cornering ABS, que vincula en nuestra MCU a través de CANBUS, que actúa como el centro de comunicación central entre todos los demás subsistemas. De hecho, en la carretera tenemos siete ECU diferentes en funcionamiento en varios puntos de la moto, por lo que necesitamos esa coordinación".

"La importancia de la electrónica en una motocicleta moderna como la Lucky Explorer hace que el suministro de semiconductores sea muy importante. Nos vimos extremadamente afectados por los problemas de suministro con estos hace casi 12 meses, pero ahora parece que esto está empezando a ser menos". un problema a medida que la producción se está acumulando nuevamente en todo el mundo. Los mayores problemas en la actualidad son solo las materias primas en general, cosas con las que nunca pensamos que tendríamos problemas, como el aluminio y el acero para forjas, para fundiciones: es realmente increíble. Pero es muy volátil. situación que nos mantiene alerta además de todo lo demás!

"El lanzamiento de la versión lista para producción del Lucky Explorer 9.5 será en EICMA este noviembre, y las entregas comenzarán en abril del próximo año. Sin embargo, antes de eso tendremos primero el 5.5, que entrará en producción en nuestros socios en China. a finales de enero.

"Es imposible saberlo hasta que la bicicleta salga a la venta, pero esperamos que nuestros clientes usen la bicicleta fuera de la carretera un poco, porque estamos gastando una gran cantidad de energía y tiempo de desarrollo para asegurarnos de que la bicicleta sea en la parte superior de su clase en uso fuera de carretera, y no se puede ocultar cuáles son nuestros objetivos. Nuestros objetivos fuera de carretera son la Honda Africa Twin y la Ducati DesertX. Esas son las motos que hemos montado fuera de carretera que están mejor equilibradas y más fácil de usar en un entorno todo terreno, dejando de lado la Yamaha Tenere, que pertenece a una clase diferente de motocicleta. La Triumph es obviamente la otra motocicleta de tres cilindros, y aunque no hace nada malo, simplemente no creo es excepcional en cualquier área.

"En términos de la dirección futura de MV Agusta, desde el punto de vista del volumen de ventas, la clase Adventure hoy en día nos brinda más oportunidades de vender una mayor cantidad de motocicletas, simplemente porque la participación de mercado es mucho mayor en esa categoría que en el Roadster o incluso Categorías de motos deportivas hardcore.

"Para enfatizar nuestra herencia todoterreno a través de nuestra experiencia en Cagiva Elefant, estamos ingresando a un equipo Lucky Explorer de tres ciclistas en el Rally Dakar 2023 en Arabia. Las bicicletas se marcarán como Lucky Explorer, pero aunque todavía no puedo revelar qué motocicletas conducirán, dos de las motos serán diferentes de la tercera, pero todas llevarán la marca Lucky Explorer. Esto obviamente coincidirá con el lanzamiento de la versión para clientes del bicilíndrico Lucky Explorer 5.5, y luego un Un par de meses más tarde estará disponible el 9.5, por lo que, desde el punto de vista de marketing, creemos que será muy oportuno para demostrar que Lucky Explorer está definitivamente comprometido con el respeto a nuestra herencia del Rally Dakar.

"El hecho de que esta sea una motocicleta de 931 cc refleja el hecho de que estamos tratando de abarcar los segmentos de peso mediano y pesado del mercado de turismo de aventura. Así que esto tiene dos segmentos principales: uno es el de peso mediano entre 800 cc y 1000 cc, y luego tenemos los pesos pesados ​​entre 1200 cc y hasta ahora los 1290 cc de la KTM Nuestro objetivo con el proyecto Lucky Explorer es ser los mejores en su clase en el sector de los pesos medios en términos de peso, manejo neutral y suspensión, y al mismo tiempo ser una alternativa competitiva a las bicicletas de mayor cilindrada en términos de par y potencia en comparación con el peso. Entonces, si hay personas que quieren una bicicleta de peso pesado en términos de rendimiento, pero no quieren la masa adicional y la dificultad para manejar eso , pronto tendrán una alternativa. Lo que estamos tratando de hacer es ser lo mejor de ambos mundos, tratando de igualar un paquete de potencia lo suficientemente grande en términos de torque y caballos de fuerza, sin dejar de tener los beneficios de la bicicleta liviana. manejo, frenado y dirección.

Especificaciones del prototipo MV Agusta Lucky Explorer 9.5

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"Nuestros socios en China..." Hmm. Karl Marx escribió una vez: "El capitalista te venderá la cuerda para colgarlo".

Me gusta esto. El cambio de nombre permite que MV Augusta tenga su imagen de marca y también se coma parte del mercado de ADV, y parece que esta bicicleta se come a Africa Twins. Si son inteligentes, descubrirán cómo convertirlo en un codificador...